AYRTON SENNA - 1990 Second F-1 World Chamionship

Em 1990, redenção após acidente de Suzuka
Ayrton Senna é bicampeão mundial ao dar troco em Alain Prost, também no GP do Japão
by: Rafael Lopes

Após o incidente do GP do Japão, em 1989, Ayrton Senna entrou mordido no Mundial seguinte. O brasileiro teria um novo companheiro de equipe após a saída de Alain Prost para a Ferrari. Gerhard Berger deixava a equipe italiana para assumir a vaga de segundo piloto.
Na primeira prova, nos Estados Unidos, Senna venceu após um fantástico duelo contra a revelação Jean Alesi, da Tyrrell. O GP do Brasil foi a segunda prova e Senna fez a pole. Ele liderava, até encontrar Satoru Nakajima no bico de pato e ter a asa dianteira quebrada. O brasileiro caiu para terceiro e entregou a vitória no colo de Alain Prost.
Em San Marino, vitória de Riccardo Patrese, com Senna fora e Prost em quarto. Em Mônaco, o brasileiro venceria sua terceira prova no circuito, fato que não se repetiria no México. Um pneu estourado na McLaren entregou de bandeja a vitória para Prost. Na França, mais uma vitória do “professor”, que fecharia uma série de três triunfos na Inglaterra, a prova seguinte.
Na Alemanha, Senna iniciaria uma reação fulminante. Em quatro provas, venceu três, completando a série na Bélgica e na Itália. Thierry Boutsen ganhou na Hungria. Em Portugal, Nigel Mansell conseguiu o triunfo e Alain Prost se recuperaria na Espanha. Mais uma vez, a decisão chegaria ao Japão, mas em situação inversa. Agora era Senna que poderia bater em Prost.
O brasileiro começou a se irritar na sexta-feira, quando descobriu que o pole largaria no lado sujo da pista. Mas a organização, instruída por Jean-Marie Balestre, não mudou, e Senna prometeu que não deixaria barato. O brasileiro largou pior, mas não saiu da trajetória e bateu com Alain Prost. O bicampeonato era de Senna, e Nelson Piquet venceria o GP, com Roberto Moreno em segundo, uma dobradinha da Benetton. O tricampeão repetiria a dose na última corrida, na Austrália.

Confira a classificação final do Mundial de Pilotos - 1990:

1 - Ayrton Senna (BRA) – 78

2 - Alain Prost (FRA) – 73

3 - Nelson Piquet (BRA) – 44

4 - Gerhard Berger (AUT) – 43

5 - Nigel Mansell (ING) – 37

6 - Thierry Boutsen (BEL) – 34

7 - Riccardo Patrese (ITA) – 23

8 - Alessandro Nannini (ITA) – 21

9 - Jean Alesi (FRA) – 13

10 - Aguri Suzuki (JAP) – 6

11 - Ivan Capelli (ITA) – 6

12 - Roberto Moreno (BRA) – 6

13 - Eric Bernard (FRA) – 5

14 - Satoru Nakajima (JAP) – 3

15 - Derek Warwick (ING) – 3

16 - Stefano Modena (ITA) – 2

17 - Alex Caffi (ITA) – 2

18 - Mauricio Gugelmin (BRA) – 1

NELSON PIQUET Second F - 1 World Championship 1983

by 4(Quatro)Rodas

Antes da abertura da temporada de 1983, no Grande Prêmio do Brasil, o circo já sabia que aquele seria o primeiro ano do confronto dos motores turbocomprimidos da história da F-1.
A Renault, que competia com os motores turboalimentados desde 1977, estava armadíssima com o seu V6T, que também equipava a Lotus. A Ferrari estreava o V6T, a Alfa Romeo vinha para a briga com o V8T, a Toleman de Hart L4T e a ATS e a Brabham com o BMW L4T, todos com a cilindrada regulamentar de 1.5 cm³, mais o turbocompressor. Numa outra faixa de potência competiam a Tyrrell, Williams, McLaren, Ligier e Arows, todas impulsionadas pelo Ford-Cosworth V8,3000 cm³, aspirados.
Piquet estreou de forma magnífica, com vitória e volta mais rápida em Jacarepaguá, fechando a corrida 59 segundos à frente de do McLaren de Niki Lauda e 1 minuto do Ligier de Jacques Laffite, seus companheiros de pódio.
Nas três corridas seguintes Piquet teve resultados variados. Ele não terminou em Long Beach, mas na terceira, o GP a França, emplacou um segundo lugar na vitória de Alain Prost, deixando claro que a batalha do bicampeonato seria contra o francesinho, primeiro piloto da Renault.
Em San Marino Piquet não pontuou, foi 2º em Mônaco, 4º na Bélgica e em Detroit, enquanto no Canadá teve problemas no turbo do seu Brabham BT52. Após a corrida na Inglaterra, quando Piquet terminou em segundo, a briga com Prost continuava parelha: o francês liderava o campeonato com 39 pontos contra 33 de Piquet, com metade do campeonato já disputada.
Em Silverstone, Piquet recebeu a visita do lendário tricampeão Jack Brabham, fundador da escuderia. O que o brasileiro não sabia é que a chance de pilotar o primeiro F-1, o McLaren da BS, teve o dedo Old Jack. Foi ele quem o indicou Piquet a Bob Sparshott, quando este ofereceu a oportunidade para seu filho Geofrey, durante uma corrida de F3 em Silverstone.
- "Se eu fosse você - disse Jack Brabham - eu convidaria aquele brasileiro", e apontou Piquet na reta de Silverstone.
Claro que o velho Jack tinha olho para as coisas da pista, mas certamente não imaginou que, ao indicar Piquet para a F-1, estava descobrindo um piloto que seria bicampeão do mundo pela equipe que ele tinha fundado há 21 anos.
Nas três corrida seguintes Piquet viveu capítulos e resultados bem diferente: no GP da Alemanha, o turbo incendiou, na Áustria ele fechou 3º, e ficou com 37 pontos, no meio do trio francês que tinha Prost, 51 pontos, René Arnoux, Ferrari, 43 e Patrick Tamby, Williams, 37.
A Brabham foi para o GP Holanda com novidades introduzidas pelo projetista Gordon Murray na suspensão e aerodinâmica do BT52. Piquet agradeceu e voou em Zandvoort, cravando a pole position. Ele liderou a corrida por 52 das 73 voltas, mas aí sofreu dos mais violentos acidentes dos 30 sustos que passou nos 13 anos de F-1. Ele assim me relatou, com detalhes:
"Eu entrei direto no guard rail a 240 km/h. Dei uma senhora porrada e fui resvalando na cerca de proteção por uns 120 metros. Pensei, vou morrer. No entanto, quando o carro parou, eu saí interinho e o BT só teve a suspensão quebrada e parte da carenagem arrancada".
Uma faceta bem marcada no caráter de Nelson Piquet é a sinceridade. Ele nunca escondeu, por exemplo, o medo, que assim ele definiu:
"Ninguém na F-1 pode dizer que não sente medo. Isso é mentira. Igual o medo, só a vontade de vencer. Eu me borrava de medo em toda a largada, principalmente se visse o Andrea de Cesaris do meu lado. Até nos treinos eu sentia aquele friozinho na barriga. Mas não era um pavor da morte. Eu temia a invalidez, me quebrar todo", admitiu após o acidente de Zandvoort.
Depois da Holanda, 12ª etapa das quinze do calendário, Piquet resolveu partir para a reação. Naquela altura do campeonato o Brahbam e o motor turbocomprimido BMW, estavam ótimos. Prova disso, foi a sua tranqüila vitórias no GP da Itália, no qual seu parceiro de Brabham, Riccardo Patreser, largara na pole e cravara a volta recorde.
Foi um triunfo importante, porque Piquet se aproximou dos franceses, agora com 46 pontos contra 49 de René Arnoux e 51 do líder Alain Prost.
Depois da vitória Piquet lembrou que tinha sido naquele mesmo autódromo de Monza, cinco anos antes, que ele entrou para a Brabham de maneira insólita, bem a seu estilo e ao de Bernie Ecclestone, o então dono da escuderia.
Ele estava dentro do McLaren da BS, no GP da Itália de 1978, quando sentiu alguém tamborilar no seu capacete. Era nada menos do que o todo poderoso Bernie Ecclestone, com uma pergunta objetiva:

- Você quer correr para mim ?
- Quero, respondeu Piquet, sem titubear.
- Então me procure à noite, no Tourist Hotel, no Parco de Monza - intimou Ecclestone, dando às costas.
Á noite, noutro diálogo curto e objetivo. Ecclestone perguntou:
- Você lê inglês?
- Não, mas não interessa, o que você tem para me oferecer? Retrucou Piquet, curioso.
- Um contrato por três anos, que depende da tua capacidade. Se você for bom guia o carro.
- Eu assino.
- Você não quer saber o quanto vai ganhar? --disse o chefão.
- Você vai me pagar? - surpreendeu-se, o piloto.
- Vou. No primeiro ano eu pago 30% dos prêmios que você ganhar. No segundo e terceiro continua recebendo os 30% da premiação e mais 50 mil dólares. Você só tem de acelerar.
- Só acelerar? - vibrou Piquet - e assinou o contrato, que Ecclestone guardou na pasta e ele jamais leu ou sequer teve uma cópia.
Piquet conhecia a fama de esperto do novo patrão, mas pensou "dane-se" e foi à luta. Ele queria mesmo era pilotar um carro competitivo e a chance veio rápida. Já no GP do Canadá (8/10.1978) ele guiou o Brabham, de onde só saiu bicampeão, no fim de 1985, para a Williams.
A Fórmula 1 saiu de Monza para o GP da Europa, penúltima corrida do campeonato, disputada no circuito inglês de Brands Hatch.
Era oportunidade dele vencer, desmanchar a vantagem de Prost e partir para a grande final no GP da África do Sul, em condições de ser bicampeão.
A classificação não foi das melhores, porque Piquet preferiu acertar o melhor possível o seu BT52 para a corrida. Ele partiu em 4º, atrás dos Lotus de Elio de Angelis e Nigel Mansell e do companheiro Riccardo Patrrese. A boa notícia era que Alain Prost ia largar em 8º, e, como garantiu Piquet, o francês só o ultrapassaria por cima, porque ele ia fechar a porta.
Mas além da disposição, Piquet precisou de muita concentração para vencer Prost, que numa tocada estupenda, concluiu o último dos 319 km da corrida, a apenas 6 segundos do brasileiro.
Agora só faltava a batalha final, em Kyalami, no GP da África do Sul, para onde Prost levava as esperanças de tornar-se o primeiro francês a toranr-se campeão da F-1 e Piquet brigava pelo bicampeonato. A contagem ainda era favorável a Prost, 57 a 55.
A grande jogada de Piquet, e seu engenheiro Gordon Murray, foi a tática da corrida. Eles inverteram o reabastecimento de combustível. Ao contrário dos concorrentes, optaram em largar com pouca gasolina e, com o carro mais leve, a idéia era abrir uma boa diferença e só então fazer o pit stop.
Bem pensado, melhor executado. Piquet abriu facilmente 23 segundos de Prost e então parou nos boxes para completar o tanque. Foi um golpe fatal no francês que, ao efetuar o reabastecimento de seu Renault e retornar à pista, estava preciosos 40 segundos atrás do brasileiro.
Com o título garantido, Piquet mostrou a sua irreverente faceta e permitiu-se fazer uma generosidade: regalar a vitória a Riccardo Patrese, sem parceiro de Brabham. Mas, ao facilitar a passagem do italiano, Andrea de Cesaris, que vinha em terceiro com um Alfa Romeo, aproveitou o embalo e também passou o brasileiro.
Felizmente, para Piquet, o turbo do Renault do francês estourou quando ele estava em 5º. Se o francês terminasse na quinta posição, fecharia o campeonato empatado com Piquet em 59 pontos e, nessa situação, o título seria de Prost, que tinha uma vitória a mais: quatro, contra três do brasileiro.
Piquet, entretanto, não se vexou. E com a consciência da travessura, comemorou:

"Foi só para provocar o último suspense do ano no meu bicampeonato."

1983- 15 GPs.
Campeão: 1º Nélson Piquet, 59 pontos

2º Alain Prost, 57

3º René Armoux, 49

4º Patrick Tambay, 40

5º Keke Rosberg, 27

6º John Watson e Eddie Cheever, 22

8º Andrea de Cesaris, 15

9º R. Patrese, 13

10º Niki Lauda, 12

11º Jacques Laffite, 11

12º Michele Alboreto e Nigel Mansell, 10

14º Derek Warwick, 9

15º Marc Surer, 4

16º Mauro Baldi, 3

17º Elio de Angelis e Danny Sullivan, 2

19º Johnny Cecotto e Bruno Giacomelli, 1


Construtores:

Campeão: 1º Ferrari, 89

2º Renault, 79

3º Brabham, 72

4º Williams, 38

5º McLaren, 34

6º Alfa Romeo, 18

7º Tyrrell e Lotus, 12

9º Toleman, 10

10º Arrows, 4

11º Theodore, 1

AYRTON SENNA - Third F-1 Championship 1991

Em 1991, decisão com rival diferente
Nigel Mansell e a Williams, os grandes adversários de Ayrton Senna naquela temporada

by RAFAEL LOPES
As perspectivas para a temporada de 1991 eram de mais uma repetição do duelo entre Ayrton Senna, na McLaren, e Alain Prost, na Ferrari. O brasileiro ainda não estava satisfeito com o novo motor Honda V12 de seu carro, e o francês tinha conseguido um bom desempenho nos testes de inverno. Mas a temporada começou de forma diferente.
Ayrton Senna venceu facilmente o GP dos Estados Unidos, realizado no circuito de rua de Phoenix, na Costa Oeste. No Brasil, mais um triunfo, desta vez em condições extremas. O brasileiro ficou apenas com a sexta marcha durante a parte final da prova. Em San Marino, mais uma vitória, fato que se repetiria em Mônaco. 40 pontos em quatro provas, 100% de aproveitamento e nenhuma reação da Ferrari. A surpresa do ano era o desempenho da Williams, que demonstrava poder de reação.
Nas corridas seguintes, Ayrton Senna começou a experimentar a reação da escuderia inglesa. No Canadá, Nelson Piquet venceu a sua última prova na Fórmula 1, depois de Nigel Mansell abandonar na última volta. Mas a Williams mostrou seu poder com algumas vitórias. A McLaren só reagiu no GP da Hungria, onde estreou seu novo câmbio semi-automático. Vitória de Senna, que respirou, finalmente, no campeonato. Na corrida seguinte, mais um triunfo, e a vantagem na classificação aumentava.
No GP da Itália, Mansell reagiu, mas em Portugal, uma porca mal apertada em seu pit stop deixou Senna mais perto do tricampeonato. Em Barcelona, na corrida seguinte, Senna terminou apenas em quinto e reaproximou o inglês do título.
Em Suzuka, no Japão, a McLaren resolveu apostar no jogo de equipe. O brasileiro largou em segundo, enquanto Gerhard Berger disparava. Senna passou a tentar domar Mansell, que se enervou e acabou saindo da pista, dando o título para Senna. Ele alcançou seu companheiro e o ultrapassou, mas acabou cedendo a vitória a Berger na última curva. Ele já era tricampeão mundial. Na corrida seguinte, sob muita chuva, o brasileiro selou a conquista.

Confira a classificação do Mundial de Pilotos-1991:

1 - Ayrton Senna (BRA) – 96 pontos

2 - Nigel Mansell (ING) – 72

3 - Riccardo Patrese (ITA) – 53

4 - Gerhard Berger (AUT) – 43

5 - Alain Prost (FRA) – 34

6 - Nelson Piquet (BRA) – 26,5

7 - Jean Alesi (FRA) – 21

8 - Stefano Modena (ITA) – 10

9 - Andrea de Cesaris (ITA) – 9

10 - Roberto Moreno (BRA) – 8

11 - Pierluigi Martini (ITA) – 6

12 - Bertrand Gachot (BEL) – 4

13 - Michael Schumacher (ALE) – 4

14 - J.J. Lehto (FIN) – 4

15 - Mika Hakkinen (FIN) – 2

16 - Satoru Nakajima (JAP) – 2

17 - Martin Brundle (ING) – 2

18 - Mark Blundell (ING) – 1

19 - Julian Bailey (ING) – 1

20 - Aguri Suzuki (JAP) – 1

21 - Ivan Capelli (ITA) – 1

22 - Eric Bernard (FRA) – 1

23 - Emanuele Pirro (ITA) – 1

24 - Gianni Morbidelli (ITA) – 0,5

NELSON PIQUET - Third F-1 World Championship 1987

by 4(Quatro)Rodas
Nelson Piquet e Nigel Mansell tiveram suas passagens na Williams marcadas por atuações espetaculares e também pela guerra nos bastidores. Em 1986, Mansell, o "Leão" para os ingleses, foi vice e Piquet 3º, separados por um pontinho, 70 a 69. Portanto, era lógico que eles entrassem em 1987 certos de que o maior inimigo estava dentro da própria trincheira, afinal, ambos pilotavam o Williams FW 11B, uma obras prima da F-1, dotado de inovadora suspensão ativa.
Novamente o campeonato abriu no Brasil, no Rio de Janeiro, já com a dupla da Williams dominando o grid: Mansell na pole position de Piquet ao seu lado. Alain Prost, com o McLaren-Tag ganhou a corrida, Piquet fechou em 2º e Mansell foi 6º.
Logo Piquet e Mansell sentiram que, além da disputa pessoal, tinham que se precaver com os adversários. Além de Alain Prost, que havia lhes roubado o título em 1986 e contava com o McLaren-Tag, Ayrton Senna pilotava um Lotus com motor Honda turbo, igual aos propulsores da Williams.
Na primeira prova da fase européia, no GP de San Marino, disputado em Ímola, Piquet chegou ansioso para competir com a nova suspensão ativa do FW11, que ele tinha desenvolvido durante os últimos meses. Entrou na pista para os treinos de sexta-feira e foi logo pulverizando os tempos. Ele já tinha cravado a melhor volta em 1'25"897 e dava pinta que poderia melhorar ainda mais, porém o seu pneu traseiro direito estourou e o Williams voou a 290 km/h contra o muro, destroçando-se totalmente na extinta curva Tamburello - a mesma da tragédia de Senna em 1994. Foi um impacto terrível no qual o piloto, além de um forte contusões nos ombros, tórax e joelho direito, sofreu traumatismo craniano,
Piquet foi submetido a rigorosos exames e, embora não tenha acusado nenhuma anormalidade, acabou sendo proibido de participar do Grande Prêmio, embora aquele tempo lhe garantisse o segundo lugar no grid.
Hoje, Piquet admite que nunca voltou a ser o mesmo depois daquele acidente. Por longo tempo não conseguiu dormir mais de duas horas seguidas, tinha pesadelos, ansiedade, e dificuldade de concentração. Porém, a pior seqüela foi a perda do sentido de aproximação, fundamental nas pistas no momento de fazer uma ultrapassagem.
Nas sete primeiras corrida, Piquet não teve o gosto da vitória. Nigel Mansell venceu em San Marino, França e Inglaterra, Prost no Brasil e na Bélgica, enquanto Ayrton Senna havia levado a melhor em Mônaco e Detroit. Ao final da 7ª etapa, o líder era Ayrton Senna com 31 pontos. Um ponto atrás estavam Mansell e Piquet ( com cinco 2º lugares) e Prost tinha 26. Piquet só desencabulou na Alemanha, passando a líder pela primeira vez, com 39 pontos, 4 à frente de Senna e 9 do Leão.
Tudo isso tornava o campeonato lindo, mas dentro da Williams o ambiente fervia, com Piquet sentindo que havia preferência por Mansell.
"Você quer saber sobre fofocas da Williams? Eu conto" - ele me dissesem rodeios, quando passamos a limpo a temporada de 1987. "Teve muita sacanagem. O Patrick Head, projetista e chefe da equipe, foi contra minha ida para a Williams. Ele queria provar que poderia ser campeão com seu carro e um piloto que ainda não tivesse um título. Bobagem dele, provar o que todo mundo já sabia: que o FW11 era o melhor da F-1".
O maior atrito entre os dois pilotos da Williams era a suspensão ativa. Piquet tinha desenvolvido aquele sistema e achava que com ele o carro ficava mais confortável e competitivo. Um carro para ser - como de fato foi - campeão. Já Mansell preferia a suspensão convencional, menos exigente no acerto. Foi com essa controvérsia que eles foram para o GP da Alemanha.
Enquanto Mansell se preocupava em voar na veloz Hockenheim, Piquet acertava a suspensão ativa para a corrida. Resultado: o Leão fez a pole position, e a volta mais rápida da corrida, mas a vitória foi brasileira, com Piquet fechando as 44 voltas da prova 1 minuto e meio à frente do McLaren de Stefan Johansson e uma volta de Senna. Mansell rodou na 25ª volta.
Piquet, então, resolveu trabalhar para ele e não mais para o time. Treinava com o carro titular e preparava o reserva para a corrida, como fez na Hungria, onde mudou todo o acerto do carro depois do warm-up.
"Eu não abria o jogo para os mecânicos antes, não passarem os seus acertos para o carro do Mansell. Um pouco de malandragem fazia eles baixarem a bola", gabou-se Piquet após a vitória.
No GP da Áustria, Piquet e Mansell largavam na primeira fila pela 8ª vez naquele campeonato, provando que o FW 11B era estupendo, tanto que iria fechar o ano como carro campeão, com 137 pontos contra 76 da McLaren MP4-3, segundo colocado. O Leão venceu, mas Piquet deu o troco na Itália, marcando a sua irreverência ao responder o repórter da RAI (tv italiana) que insistia em saber a sua tática de corrida. Ao vivo, minutos antes da largada, ele revelou seus planos: "Quero que o Senna e o Mansell dêem uma porrada na primeira curva e o motor do Prost se exploda na seguinte: tudo isso está nos meus planos, para vencer mais facilmente".
No GP de Portugal Piquet foi 3º e Mansell não concluiu a prova, mas na Espanha voltou a dar Leão.
Na reta final do campeonato o bastidor da Williams fervia. O diretor técnico Patrick Head, atendendo os apelos de Mansell, resolveu que nas três corridas finais, México, Japão e Austrália, eles não competiriam com a suspensão ativa. Piquet sentiu o golpe. Irritado, fechou a cara e não dava nenhuma informação sobre seu trabalho com o carro.
"Quiseram me ferrar e eu dei o troco. Não sou de ficar acertando carro para nenhum babaca", reclamou.
Mas a sorte escolheu Mansell no México. Piquet liderou boa parte da corrida, mas houve um acidente na 32ª das 63 voltas e a corrida teve uma segunda largada, na qual o seu carro patinou uma poça de óleo e perdeu a ponta para Mansell, que venceu. Piquet fechou em segundo, mantendo a liderança com 73 pontos, contra 61 do Leão.
Eles foram, então, para o Japão em clima de grande decisão - com a vantagem que tinha, Piquet poderia deixar Suzuka como campeão. Mas o esperado duelo de feras na pista infelizmente não aconteceu.
Mansell, obcecado em conseguir a pole position, errou a tomada da curva Spoon, bateu no guard-rail e ficou inerte dentro do carro. Foi retirado do cockpit e levado, ao hospital e desistiu de competir.
No entanto, 20 anos depois, Piquet garante que Mansell poderia correr, mas preferiu fazer drama, pois sabia que seria muito difícil vencê-lo na briga pelo título e quis se passar por vítima.
"Essa informação - me contou a Piquet - foi do médico da FIA, o doutor Sid Watkins, que atendeu o Mansell e deu sua autorização para ele competir normalmente".
Piquet largou em 5º, esteve em segundo, mas na 46ª das 51 voltas da corrida, o motor quebrou. Desapontou-se, mas com 73 pontos, 12 à frente de Mansell, era tricampeão antecipado, independente da corrida final na Austrália. Só lamentou sair de Suzuka sem dar a vitória Honda, uma homenagem que fazia questão de prestar pelo ótimo desempenho dos motores nipônicos.
Naquele dia, Piquet me contou outra de suas das histórias, bem própria da personalidade marota e, muitas vezes, azeda. Ele se divertia até mesmo com os chefões, como fez no final de 1985 com Bernie Ecclestone e Ron Dennis. Os dois cartolas apostaram 10 000 dólares: Ecclestone bancava que manteria Piquet no seu time, a Brabham, enquanto Dennis garantia que contrataria o brasileiro para a McLaren. Piquet deu força à aposta e conseguiu deixar ambos empatados no ridículo, porque o brasileiro já tinha assinado com a Williams.
Para quem acha que a tecnologia está matando o romantismo da F-1, pode concordar que está na hora de levantar uma estátua ao inspirado Piquet. E de corpo inteiro.

Carreira:

Nelson Piquet Souto Maior participou de 204 GPs, de 1978 a 1991. Fez 24 poles position, venceu 23 corridas, marcou 465,5 pontos e emplacou um tricampeonato (1981, 1983 e 1987). Liderou 1571 quilômetros e marcou 23 recorde de voltas. Foi o primeiro campeão da era turbo, com o Brabham-BMW, em 1983, e o pioneiro em vitórias com a suspensão ativa da Williams.

1987 - 16 GPs

Campeão: Nelson Piquet, 73 pontos;

2o Nigel Mansell 61

3o Ayrton Senna, 57

4o Alain Prost, 46

5o Gerhard Berger, 36

6o Stefan Johansson, 30

7o Michele Alboreto, 17

8o Thierry Boutsen, 16

9o Téo Fabi, 12

10o Eddie Cheever, 8

11o JonathanPalmer e Satoru Nakajima, 7

13o Riccardo Patrese, 6

14o Andrea de Cesaris e Phillipe Streiff, 4

16o Derek Warwick e Phillipe Alliot, 3

18o Martin Brundle, 2

19o Ivan Capelli, René Arnoux e Roberto Moreno, 1


Construtores:


Campeão: Williams, 137

2o McLaren, 76

3o Lotus, 64

4o Ferrari, 53

5o Benetton, 28

6o Tyrrell e Arrows, 11

8o Brabham, 10

9o Lola, 3

10o Zakspeed, 2

11o March, Ligier e AGS, 1

EMERSON FITTIPALDI Second F-1 Championship 1974

Bicampeonato de Emerson Fittipaldi na F1 completa 37 anos
Título conquistado pelo brasileiro em 1974 foi o primeiro da história da McLaren

By IG São Paulo | 06/10/2011 13:26
Nesta quinta-feira (6) comemora-se 37 anos do bicampeonato mundial de Emerson Fittipaldi na Fórmula 1. O piloto, que foi o primeiro brasileiro campeão na categoria, em 1972, garantiu o título de 1974 em uma temporada decidida só na última etapa, o Grande Prêmio dos Estados Unidos. O brasileiro havia trocado a Lotus, equipe pela qual foi campeão em 1972, pela McLaren.
Sorte da escuderia britânica que, com o brasileiro, ganhou naquele ano seu primeiro título do Mundial de Pilotos e Construtores. E não foi uma vitória qualquer. A temporada de 1974 foi muito difícil, com chances de títulos para três pilotos de equipes diferentes até sua conclusão.
Jody Scheckter, sul-africano da Tyrell, corria por fora na disputa pelo Mundial. A grande briga estava mesmo entre Fittipaldi e o suíço Clay Regazzoni, da Ferrari. A trajetória do brasileiro até o bicampeonato foi tão concorrida que, em 6 de outubro de 1974, os pilotos largaram no decisivo GP dos Estados Unidos empatados com 52 pontos.
Interessante naquele ano também foi a grande quantidade de pilotos que venceram GPs. Fittipaldi foi vitorioso em apenas três provas durante todo o Mundial. Regazzoni, em compensação, teve só um triunfo, e Scheckter ganhou duas corridas. Outros nomes que venceram foram Denis Hulme, Niki Lauda, Carlos Reutmann e Ronnie Peterson.
Os triunfos de Fittipaldi ocorreram no GP do Brasil, no GP da Bélgica e no importante GP do Canadá, penúltima etapa do ano, resultado que colocou Fittipaldi empatado com o rival suíço. Aliás, além de construir um bom início de ano, foi crucial para o bicampeonato de Fittipaldi sua força de decisão na reta final da temporada.
Depois de conseguir um terceiro lugar no grid na etapa inicial da temporada, o GP da Argentina, Fittipaldi teve problemas em sua McLaren e terminou a prova apenas em 10º. Em compensação, o brasileiro se recuperou em casa. Foi pole position e levou os nove pontos da vitória para ficar na vice-liderança do Mundial de Pilotos, um ponto atrás do ferrarista Regazzoni. Foi a segunda vitória de Fittipaldi nos dois anos de GP do Brasil em Interlagos.
Após ficar sem pontos com a sétima colocação no GP da África do Sul, o piloto brasileiro voltou ao pódio no GP da Espanha, quarta etapa do calendário. Largando em quarto, Fittipaldi foi terceiro colocado em Jarama, mas o constante Regazzoni o superou uma posição e se manteve na ponta do Mundial.
Só na quinta etapa o campeão de 1972 atingiu a liderança. O GP da Bélgica foi vencido por Fittipaldi, que largou em quarto e deixou o pole position Regazzoni fora do pódio. A ponta do Mundial continuou com o brasileiro até a nona etapa, o GP da França. Mas ali, depois do primeiro abandono do brasileiro no ano, Niki Lauda assumiu a ponta do campeonato pela primeira vez na temporada.

Arrancada para o Bi

Ainda que tenha ficado em segundo na prova seguinte, o GP da Grã-Bretanha, Fittipaldi, já na aproximação da reta final do campeonato, encarou dois abandonos consecutivos nos GPs da Alemanha, por problema na suspensão, e na Áustria, por causa do motor. Foi a partir da etapa austríaca, entretanto, que começou a forte reação do brasileiro rumo ao bicampeonato.
Fittipaldi estava em quarto lugar do Mundial de Pilotos, com 37 pontos, enquanto Regazzoni era líder, com 46. Nessas condições, chegaram em Monza para o GP da Itália. Após largar em sexto, o brasileiro conseguiu realizar uma boa corrida e chegou em segundo. O resultado foi ainda mais valorizado com o abandono dos dois pilotos da Ferrari, os maiores concorrentes ao título.
Depois do pódio em solo italiano, Fittipaldi ficou em terceiro, atrás de Regazzoni e Scheckter. Aí cresceu a força decisiva do brasileiro. No GP do Canadá, corrida seguinte, o piloto da McLaren foi pole e venceu a prova. O suíço da Ferrari, após subir quatro posições no grid e terminar em segundo, viu Fittipaldi empatar no número de pontos no Mundial e ambos foram decidir o título na última etapa, o GP dos Estados Unidos.
Em Watkins Glen, Fittipaldi largou em oitavo e, se terminasse a corrida nessa posição, não pontuaria e, consequentemente, ficaria longe do título. Entretanto, tudo parecia conspirar para a estrela da McLaren conseguir sua segunda taça de campeão mundial, já que Regazzoni fez seu pior grid no ano, nono colocado.
Na prova, mais sorte ainda para Fittipaldi. O brasileiro conseguiu colocar sua McLaren na zona de pontuação. Ele foi quarto colocado e viu os outros concorrentes pelo título se darem mal na prova. Regazzoni ficou em 11º, com quatro voltas de atraso, e Scheckter abandonou a prova. O primeiro título da escuderia britânica e o bicampeonato mundial de Fittipaldi estavam assegurados.